BALAP IS THE BEST MAS
BRO.......
Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya
sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak. Kebanyakan
kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga
mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena
memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam
pendanaan melainkan juga strategi modifikasi. Seperti kutipan graham bell pada
halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan
pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi )
bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun
pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme
belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.
SIKLUS MESIN 2 TAK
PRINSIP KERJA 2 TAK
Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari
mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam
silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi :
utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga.
Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam
blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih
efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran
kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak
terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi
primer dan sekunder didalam mesin.
Inilah mengapa seringkali kita menyarankan
pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh
mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi
blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika
gas :
1) Awal mula piston berada pada titik mati atas
(TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar
menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase
hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk
menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti
v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas
segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston
berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda
berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke
knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai
terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada
crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer
ports selama masa pembilasan.
2) Transfer port terbuka
sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya
gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah
siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar
terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa
gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran
udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada
mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah
pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!
Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga
bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja
karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa
knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder
sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER
CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2
tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan.
Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih
banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui
kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu
membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi
pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc
standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam
silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang
mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?
porting 2 tak
3) Kini kruk as telah berputah melewati titik
mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang
kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati
exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston
menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan
menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan
ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.
4) Gas yang tidak terbakar
akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian
akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus
berulang.
Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak
bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as,
niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.
PORTING
Tuning Blok 2 tak dengan bor 90 derajat... mantapp :: pro
tuning
Porting dalam silinder didesain oleh para
insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga
menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust
dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting
dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter
pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu
penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena
mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu
memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data
dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini
penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting
dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as
bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman
lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih
mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk
menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.
CYLINDER HEAD
Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk
menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang
dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio
kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa
kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan
kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam
satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine
harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV.
Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin
(power band – RPM range).
CARBURETOR
Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi
porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak
RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati.
Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter
mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak
125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada
supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat.
Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.
REED VALVE
Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep
pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak.
Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk
diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6
atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh
berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.
Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran :
Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala
mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force,
kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal
dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan
akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda
disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa
menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.
PIPA KNALPOT
Gelombang energi akan banyak dipasok dari
hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian
utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan
tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan
Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm
lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang
akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.
Exhaust tuning
TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER
Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder
mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, rasio
kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi
porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM.
Ketika dinding liner digerus untuk memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah
bahwa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan
ketika kamu langsung saja melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan
melimpah, dan tenaga diputaran atas melemah.
Merubah sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah
dengan squish harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras,
sehingga squish harus dipersempit. Volume kubah ruang bakar harus diatur
menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin hanya akan terasa ’berhenti’
di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan timbul
detonasi.
Baca Warna Pada Silinder 2 TAK Secara Cermat
Pada Bahsan kali ini akan bahas
tentang Arti atau Cara pembacaan Warna Dalam silinder,Dan pada Sebelum nya saya
telah bahas tentang cara pembcaan kode busi yang tentunya ada saling
berkaitan satu sama lain
1 Coklat / kehitaman bersih mengkilat
Normal
2 Coklat / kehitaman berkerak di squiz Campuran oli berlebih
Main jet kebesaran
Final gear keberatan
Rpm kurang tinggi
3 Coklat berkerak putih pada squiz Final gear keringanan
Main jet kekecilan
Rpm ketinggian
4 Hitam bersih mengkilat Main jet kebesaran
Type busi kedinginan
5 Hitam berkerak rata Campuran oli berlebih
Sil kruk as kanan rusak
Pengapian kurang bagus
6 Coklat susu berawan Bahan bakar campur air
7 Putih bersih mengkilat Main jet kekecilan
8 Putih bersih kebiruan pada kubah Type busi kepanasan
Pilot jet kekecilan
Kompresi kebesaran
Timing pengapian terlalu awal
Sil kruk as magnet rusak
Over rpm / engine brake
2 Coklat / kehitaman berkerak di squiz Campuran oli berlebih
Main jet kebesaran
Final gear keberatan
Rpm kurang tinggi
3 Coklat berkerak putih pada squiz Final gear keringanan
Main jet kekecilan
Rpm ketinggian
4 Hitam bersih mengkilat Main jet kebesaran
Type busi kedinginan
5 Hitam berkerak rata Campuran oli berlebih
Sil kruk as kanan rusak
Pengapian kurang bagus
6 Coklat susu berawan Bahan bakar campur air
7 Putih bersih mengkilat Main jet kekecilan
8 Putih bersih kebiruan pada kubah Type busi kepanasan
Pilot jet kekecilan
Kompresi kebesaran
Timing pengapian terlalu awal
Sil kruk as magnet rusak
Over rpm / engine brake
BACA LUKA PADA PISTON
1 Pinggiran piston rusak/merupus/meleleh Sudut squiz salah
Timing pengapian terlalu awal
Kompresi ketinggian
Stang piston rusak
Claern piston & blok kebesaran
2 Tengah piston merupus / berlobang Main jet kekecilan
Type busi kepanasan
Kompresi kebesaran
Timing pengapian terlalu awal
3 Luka pada sisi porting merata Campuran oli salah
Clearn piston kurang besar
Piston kurang matang
Over head
4 Luka pada samping piston Corteran pada clynd blok miring
Stang piston bengkok
5 Luka pada sisi exhaust Over rpm / engine brake
Final g ea r keringanan
Knalpot bocor
6 Rusak pada celah antara ring piston Corteran clynd blok tidak rata
Gap ring piston kekecilan
1 Pinggiran piston rusak/merupus/meleleh Sudut squiz salah
Timing pengapian terlalu awal
Kompresi ketinggian
Stang piston rusak
Claern piston & blok kebesaran
2 Tengah piston merupus / berlobang Main jet kekecilan
Type busi kepanasan
Kompresi kebesaran
Timing pengapian terlalu awal
3 Luka pada sisi porting merata Campuran oli salah
Clearn piston kurang besar
Piston kurang matang
Over head
4 Luka pada samping piston Corteran pada clynd blok miring
Stang piston bengkok
5 Luka pada sisi exhaust Over rpm / engine brake
Final g ea r keringanan
Knalpot bocor
6 Rusak pada celah antara ring piston Corteran clynd blok tidak rata
Gap ring piston kekecilan
